Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма-нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон-структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас-про-стра-ненный тип эпохи пассажирского дирижабле-строения. Каркас из дюр-алю-миния Дюралюминий — легкий прочный сплав алюминия с медью и магнием. был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.
2
Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са-мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Рейхспрезидент — глава германского госу-дарства в Веймарской республике и Третьем рейхе с 1919 по 1945 год. Гер-мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по-сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при-нял все полномочия главы государства.
3
Дирижабль «Гинденбург». 1936 год
Wikimedia Commons
«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Тита-ника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту ди-ри--жабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воз-дух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на за-пас топ-лива.
4
Прогулочная палуба «Гинденбурга»
Airships.net collection
Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для сере-дины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были поли-тики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинден-бург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впослед-ствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы изба-виться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают. За все время экс-плуа-тации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в тре-тьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.
5
Пассажирская каюта. 1936 год
Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images
В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин-ден-бурга» находились не в гондоле Гондола — помещение для людей в аэро-стате или дирижабле. , а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова-тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от-кидным столиком. Окон и туалетов не было.
6
«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год
New York Times Co. / Getty Images
В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестрое-ния. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер-шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк-хёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пу-ти над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.
7
Пауль Шульте служит мессу на борту дирижабля. 6 мая 1936 года
bistum-magdeburg.de
Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мес-сы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дири-жабль был над Атлантикой.
8
«Гинденбург» над олимпийским стадионом. 1 августа 1936 года
Keystone Pictures / DIOMEDIA
Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа-ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим-пиады, он совершил полет над олимпий-ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд-нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП НСДАП — национал-социалистическая немецкая рабочая партия, существовавшая с 1920 по 1945 год. С июля 1933-го до мая 1945-го — правящая и единственная закон-ная партия в Германии. в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».
9
«Гинденбург» прибывает на авиабазу Лейкхёрст. 9 мая 1936 года
The U.S. Coast Guard / Wikimedia Commons
Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажи-ров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 кило-метрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к кото-рому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гин-денбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.
10
«Гинденбург» над Нью-Йорком. 6 мая 1937 года
Zuma / TASS
6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управ-ле-нием капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посад-ку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произо-шло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажи-ров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.
11
Каркас «Гинденбурга», охваченный огнем. 6 мая 1937 года
AP Images / TASS
«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При перво-начальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся полу-чить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому во-просу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использова-ния водорода.
12
Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 года
Sam Shere / Getty Images
Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фото-гра---фий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотогра-фов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сде-лан-ных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.
13
Поминальная служба по жертвам катастрофы. Нью-Йорк, 11 мая 1937 года
Anthony Camerano / AP Images / ТАСС
Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемо-нию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветст-вие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.
14
Обломки дирижабля «Гинденбург»
Wikimedia Commons
В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер-манию и отдан на переплавку для нужд люфт-ваффе Люфтваффе — военно-воздушные силы нацистской Германии. . Несмотря на неко-то-рые конспиро-логические теории (в качестве основной предполагалось нали-чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко-мис--сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.
15
Каркас «Гинденбурга» на месте крушения
Murray Becker / AP Images / TASS
Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дири-жаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюр-алю--ми-ниевые каркасы были отправлены на переплавку.
Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был построен в 1936 году и стал самым крупным дирижаблем из всех созданных на тот момент времени. Однако по объему он незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, который бал построен в 1938 году. Свое имя пассажирский дирижабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Данный дирижабль навсегда вошел в воздухоплавания, но по достаточно печальному поводу.
6 мая 1937 года при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе ВМС США Лейхерст дирижабль загорелся в воздухе и потерпел катастрофу, жертвами которой стали 35 человек из 97 находившихся на его борту, а также 1 человек наземной команды. Хотя данная катастрофа не была самой крупной в истории дирижаблестроения, гибель именно этого воздушного судна получила наибольший резонанс, а также привела к появлению различных версий и предположений.
Дирижабль «Гинденбург»
«Гинденбург» являлся воплощением триумфа технологий Германии и научной мысли данной страны. В свое время после прихода к власти в Германии национал-социалистов Гуго Экнер, который был партнером графа Цеппелина и отцом первой в мире авиакомпании, сумел убедить Гитлера, что строительство и эксплуатация невиданных до этого времени по мощи и размерам дирижаблей сможет поднять престиж Третьего рейха. Адольф Гитлер поддержал данную идею, распорядившись выделить денежные средства на строительство дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это могло быть только началом. Если бы реализация первого этапа этой грандиозной дирижаблестроительной программы оказалась удачной, планировалась начать постройку еще более величественных пассажирских и военных дирижаблей.
В тот момент, когда огромный дирижабль освободился от удерживавших его тросов и стал плавно уходить в вечернее небо, с земли раздались громкие аплодисменты. Провожавшие «Гинденбург» люди кричали «ура!», а некоторые даже бежали вслед за удалявшимся воздушным кораблем. На земле гремел духовой оркестр, лилось шампанское. Дирижабль, который отправлялся по маршруту Франкфурт – Нью-Йорк, открывал новый сезон воздухоплавания и совершал первый в 1937 году трансатлантический перелет. Поэтому на земле, одетые в сине-желтую форму музыканты, играли немецкие марши, а в конце исполнили национальный гимн. Музыка умолкла лишь тогда, когда «Гинденбург», являвшийся гордостью Третьего рейха, поднялся на высоту в 900 метров, на которой пришли в движение его огромные деревянные воздушные винты. При этом люди долгое время не расходились, продолжая следить за его светящимися огнями на темном небосклоне.
Так вечером 3 мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали (как оказалось в последний рейс) самый крупный в мире дирижабль. В те дни почти все немецкие газеты писали про гиганта, который уже покорил Европу и должен был покорить и Америку. Через 3 дня, 6 мая 1937 года уже тысячи жителей Нью-Йорка были свидетелями величественного и редкого зрелища – прибытия из Германии дирижабля «Гинденбург». Это был 11 трансатлантический рейс, который совершался данным воздушным кораблем, и первый рейс 1937 года.
Огромный серебристый сигарообразный воздушный корабль бесшумно плыл в небе Нью-Йорка. На его борту царили безмятежность и спокойствие, на второй палубе дирижабля играла музыка, танцевали несколько пар. В салоне первого класса пассажиры корабля играли в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов сидели дети и с воздуха разглядывали, проплывающий внизу Манхэттен.
Путь из старого света в новый «Гинденбург», развивающий в небе скорость в 135 км/ч, проделал за 3 дня. За это время на его борту не было зарегистрировано никаких серьезных происшествий. Лишь пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан «Гинденбурга» приказал снизиться, для того чтобы пассажиры дирижабля смогли сверху полюбоваться на проплывающие внизу айсберги.
К строительству «Гинденбурга» (LZ-129) приступили в 1934 году. Тогда его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил все существующие дирижабли тех лет: длина 248 метров, диаметр 41,2 метра, на дирижабле были установлены 4 мощных дизельных двигателя компании «Даймлер» (общая мощность 4200 л.с.), максимальная дальность полета составляла 14 тысяч км.
На дирижабле были созданы самые комфортные условия для пассажиров. На его борту имелась специальная 15-метровая смотровая площадка, ресторан с эстрадой и роялем, большой читальный зал, курительный салон. Пища готовилась на кухне с установленным электрооборудованием. В каждой из его кают были туалет, ванная, холодная и горячая вода. Разумеется везде на дирижабле красовались портреты генерал-фельдмаршала Гинденбурга. После того как на дирижабле побывал лично фюрер, которому Гинденбург незадолго до этого передал власть, на корабле появились и его портреты.
Создавая свой дирижабль, Гуго Экнер предполагал использовать для его наполнения инертный гелий. Данный газ обладает меньшей подъемной силой по сравнению с водородом, но при этом он невзрывоопасен. Инженеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до по-настоящему фантастической величины – 190 тысяч кубометров. Будучи наполненным гелием «Гинденбург» становился почти неуязвимым. Даже в случае прямого попадания взорвалось бы максимум 2 баллона с газом из 15. При этом, по расчетам конструкторов, «Гинденбург» мог находиться в воздухе даже при 6-7 пробитых баллонах.
Однако расчеты так и остались расчетами, потому что в дело вмешалась политика. В то время единственное месторождение природного гелия располагалось на территории штата Техас. В свою очередь американцы смотрели на бурно развивающуюся Германию с опасением и наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс США даже принял специальное постановление по данному вопросу.
По этой причине конструктору немецкого воздушного гиганта пришлось применить для наполнения баллонов цепеллина горючий водород, предприняв при этом все возможные меры безопасности, которые можно считать беспрецедентными. На капитанском мостике, в коридорах, грузовых отсеках, пассажирских каютах и других помещениях дирижабля была смонтирована самая современная на тот момент система пожаротушения. Всему экипажу была выдана специальная форма, выполненная из антистатического материала. В мастерских компании «Цеппелин» производили обувь на специальной пробковой подошве. При посадке в дирижабль пассажиры сдавали спички, свечи, зажигалки и даже фонарики. Для курящих пассажиров был оборудован отдельный салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами, который был оснащен мощной системой вентиляции. Компания-перевозчик за свой счет предлагала всем желающим широкий выбор дорогих сигар.
Разгадка катастрофы
Несмотря на все эти меры катастрофы на борту избежать не удалось. Пролетев тысячи километров над Атлантикой, 6 мая 1937 года при посадке на военно-морской базе Лэйкхерст в Нью-Джерси на борту дирижабля неожиданно произошел взрыв, который привел к гибели 35 пассажиров и членов экипажа из 97 находившихся на борту, еще 1 сотрудник базы погиб на земле под обломками рухнувшего дирижабля.
Спустя 76 лет после того как в огне пожара погибли десятки людей, а активная эксплуатация пассажирских дирижаблей была приостановлена, американские ученые установили настоящую причину катастрофы «Гинденбурга». По информации The Independent, теория, которая раньше рассматривалась в качестве одной из версий, была подтверждена опытным путем.
Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института из города Сан-Антонио, находящегося в штате Техас, пришла к выводу, что возгорание на борту «Гинденбурга», который вскоре после данной трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло по вине статического электричества, которое возникло в результате воздействия между грозой и наружной оболочкой дирижабля и его каркасом. В это же время по неизвестной причине на борту дирижабля произошла утечка газа, скорее всего, из-за повреждения одного из баллонов с водородом. После этого газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов дирижабля по причине разности потенциалов между каркасом и частями наружной оболочки возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту «Гинденбурга» воспламенилась. До этого немецкие и американские ученые уже выдвигали версию об утечке водорода, при этом существовали разногласия о том, что же именно могло привести к его воспламенению. Для того чтобы подтвердить действенность своей теории, американские ученые сконструировали и сожгли некоторое количество моделей мини-дириажблей длиной до 24 метров. При этом длина самого «Гинденбурга» достигала 248 метров. По словам авиационного инженера Джема Стэндсфилда, искра образовалась именно в условиях статического электричества. Сначала загорелась кормовая часть дирижабля, после чего огонь быстро распространился по всей его площади, специалисты смогли продемонстрировать это в ходе проведенных экспериментов.
Как отмечает The Daily Mail, ученые в ходе проведения своих экспериментальных опытов хотели развенчать одну из популярнейших теорий о том, что построенный в Германии супер-дирижабль был уничтожен взрывом бомбы, имеющей часовой механизм. Предполагалось, что ее мог заложить на дно одного из баллонов с водородом Эрик Шпель – техник-антифашист. Согласно данной версии, взрыв должен был случиться уже после причаливания, когда пассажиры покинули бы воздушное судно. Но «Гинденбургу» пришлось выполнить «лишний» круг из-за возникшей грозы, и часовой механизм бомбы сработал раньше времени, объяснили сторонники данной теории. В любом случае сам Эрик Шпель погиб в той катастрофе.
Источники информации:
-http://www.newsru.com/world/04mar2013/hindenburg.html
-http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2431
-http://wordweb.ru/sto_kat/66.htm
-http://ru.wikipedia.org
- Объем оболочки - 175 000 м 3
- Объем оболочки - 200 000 м 3
- Диаметр - 41,2 м
- Длина - 245 м
- Скорость полета - 135 км/ч
- Высота полета - 3500–5000 м
- Экипаж - 40–61 человек
- Пассажировместимость - 50–72 человека
Известен тем, что:
трагедия «Гинденбурга» привела к полному сворачиванию работ по водородным дирижаблям.
Немецкий водородный пассажирский дирижабль «Гинденбург» начал свои полеты с пассажирами в мае 1936 года и совершал по 2 рейса в неделю через Атлантику.
3 мая 1937 года шикарный цеппелин «Гинденбург» отбыл из Франкфурта (Германия) в Лейкхерст (Нью-Джерси) с 97 пассажирами на борту. Путешествие длилось три дня, но не слишком утомляло богатых пассажиров. К их услугам были библиотека, бар, прекрасная кухня - лучшие повара Германии готовили изысканные блюда, которые подавали на голубом с позолотой фарфоре, на борту стояло даже специально сконструированное легкое пианино. Одним словом, это был настоящий летающий дворец. Огромный и величавый, он играл в авиации такую же роль, как могучий «Титаник» в судоходстве, и по жестокой иронии судьбы тоже был обречен на гибель.
Всё шло гладко до самого Нью-Джерси, где штормовая погода не позволила сразу подойти к причальной мачте. Дирижабль кружил над ней несколько часов, пока не стих ветер. Наконец он завис над местом причаливания, и команда сбросила швартовы, за которые дирижабль потянули вниз с высоты 60 м. Пассажиры собрали вещи и приготовились к выходу. Вдруг над кормой дирижабля поднялся дымок, за ним второй, и почти сразу вся гигантская сигара вспыхнула. Кому-то удалось спрыгнуть на землю, другие сгорели заживо или разбились вместе с упавшей гондолой. Всего погибло 36 человек. Это случилось 6 мая 1937 года.
Катастрофа дирижабля «Гинденбург» стала переломным моментом в сражении за покорение воздушного пространства. После нее были прекращены работы по водородным дирижаблям почти одновременно во всех странах.
Дирижабли сохранились только в США, где располагались предприятия по выработке гелия.
Водородные дирижабли применялись в годы Великой Отечественной войны в СССР как привязные аэростаты заграждения. Кроме этого, для перевозки специальных грузов в тылу применялся дирижабль мягкой системы «В-12» объемом 3 тыс. м 3 . Также в СССР в 1944 году под руководством инженера Б. А. Гарфа был сконструирован и построен дирижабль «Победа» объемом 5 тыс. м 3 , показавший отличные летные качества. С 1945-го по 1947 год этот дирижабль применялся на Черном море для отыскания минных полей, затонувших судов и др.
Начиная с 1950-х годов в Советском Союзе полеты дирижаблей прекратились и возобновились уже в 90-е годы XX века.
В США и ФРГ до 1960-х годов эксплуатировалось несколько дирижаблей мягкой системы. Большинство их полетов совершалось с рекламными целями.
6 мая 1937 года немецкий 245-метровый дирижабль «Гинденбург» воспламенился при посадке недалеко от Нью-Йорка и в считанные минуты сгорел почти дотла. В пожаре погибло 36 человек, и с тех пор былая слава дирижаблей пошла на спад. Теперь уже никто не вспомнит, как эти величественные гиганты когда-то пересекали Атлантику или пугали мирных жителей во время Первой мировой войны. Впрочем, в будущем все может измениться. Почему - читайте в материале «Чердака».
За счет чего дирижабли держатся в воздухе
Самое главное в дирижабле - оболочка, заполненная газом легче воздуха, за счет которой создается гидростатическая сила , выталкивающая дирижабль вверх. Этим они похожи на воздушные шары, но в отличие от них дирижабли могут не только перемещаться вверх-вниз в океанах воздуха, но и свободно двигаться по горизонтали, вдоль поверхности земли - даже без попутного ветра.
В зависимости от того, чем наполнена их оболочка, дирижабли бывают двух видов: тепловые - их оболочку наполняют нагретым воздухом (его плотность меньше плотности окружающего атмосферного воздуха) - и газовые. Раньше газовые дирижабли заполняли водородом - самым легким из газов, но из-за инженеры перешли на соседа водорода по таблице Менделеева - инертный газ гелий.
Еще дирижабли классифицируют по типу конструкции. Они могут быть мягкие - их оболочка напоминает огромный шар, форма которого поддерживается исключительно давлением газа. Могут быть полужесткими, когда нижняя часть оболочки заключена в металлический каркас, придающую жесткость всей конструкции. И наконец, дирижабли бывают просто жесткие - тогда у них есть фиксированная форма, поддерживаемая каркасом.
Кстати, классическая сигарообразная форма свойственна далеко не всем дирижаблям: они бывают эллипсоидными, тороидальными, линзообразными, а иногда напоминают летающие тарелки.
Как управлять дирижаблем
По вертикали дирижабль перемещается, изменяя свою подъемную гидростатическую силу. В тепловых дирижаблях можно менять температуру закачанного воздуха, из-за чего меняется его плотность и, соответственно, подъемная гидростатическая сила. В газовых же дирижаблях внутри одной большой оболочки есть емкости поменьше - баллонеты , в которые можно закачивать или откачивать из них атмосферный воздух, управляя таким образом общей плотностью газа внутри дирижабля.
Для движения вдоль поверхности земли дирижабли снабжают двигателями внутреннего сгорания, создающими горизонтальную тягу. Кроме этого, дирижаблям придают обтекаемую аэродинамическую форму, и поэтому во время полета на них начинает действовать аэродинамическая подъемная сила - сродни той, что действует на крыло самолета.
Еще у дирижаблей обычно есть несколько баллонет в кормовой и носовой части судна. Это дает дополнительное пространство для маневра: команда дирижабля может, накачивая баллонеты, наклонять воздушное судно либо «вперед», либо «назад».
Важно понимать, что хорошо нагруженный дирижабль уже далеко не всегда легче воздуха, и тогда помимо выталкивающей аэростатической силы держаться в воздухе ему помогают дополнительные моторы с вертикальной тягой, а также подъемная аэродинамическая сила. Так что управление дирижаблем - дело непростое. Команде нужно следить за наполнением оболочки и баллонет, работой разнообразных двигателей и управляться с многочисленными снастями воздушного судна, регулирующими аэродинамическую силу.
Что такое цеппелины
Цеппелины - это в каком-то смысле «ксероксы». В английском языке слово zeppelin означает «дирижабль», но в реальности это только одна марка дирижаблей жесткой конструкции, производившихся немецкой фирмой Zeppelin GmbH с 1899-го по 1938 год и названных в честь своего создателя графа Фердинанда Цеппелина. Всего немцы сделали 130 цеппелинов: часть поставили в армию, а часть - для гражданских перевозок людей и грузов.
Больше всего часов среди всех цеппелинов налетал LZ 127 «Граф Цеппелин». Это был огромный дирижабль объемом 105 тысяч кубических метров, длиной около 236 метров и с максимальным диаметром 30 метров (для сравнения: высота типичной пятиэтажки-хрущевки составляет 15-20 метров). Под килем его оболочки было подвешено несколько гондол для двигателей, а также большая гондола для пассажиров и экипажа, в которой среди прочего помещалась капитанская рубка, технические помещения, десять двухместных кают, просторная кают-компания и отдельное помещение с умывальниками.
Перелеты на дирижаблях вообще и цеппелинах в частности были гораздо комфортней, чем на тогдашних самолетах (да и большинстве современных тоже). Конечно, конструкторы старались снизить загрузку воздушного судна, но все-таки возможностей из-за колоссальной грузоподъемности дирижаблей у них было куда больше, чем у конструкторов самолетов. Иногда это приводило к странным компромиссам: например, на последователе LZ 127 - LZ 129 «Гинденбург» - в кают-компании было установлено «облегченное» фортепиано, сделанное из авиационного сплава дюралюминия .
Всего LZ 127 налетал 1,7 млн километров или 17 200 часов. Суммарно он перевез 13 000 пассажиров, совершил 590 полетов в разные страны мира и 143 раза пересек Атлантику.
Дирижабли - это опасно?
«Граф Цеппелин» был наполнен водородом и отлетал без серьезных аварий все девять лет своей службы, пока его не разобрали на металл. Но уже тогда немцы понимали, что это очень опасно, и поэтому «Гинденбург» был заложен как газовый дирижабль, наполненный гелием. В реальности все получилось по-другому. Нужное количество газа тогда можно было купить только в США, а американцы ввели эмбарго на экспорт гелия. После немецкая сторона договорилась об особых условиях покупки газа, но за это время к власти в Германии пришло НСДАП, и в результате нацисты запретили импорт из Америки дорогостоящего гелия, который вполне можно было заменить, по их мнению, собственным водородом.
В результате огромный «Гинденбург» (он был еще больше «Графа Цеппелина» - 200 тысяч кубометров объема, чуть больше был только последний цеппелин LZ 130) немного переделали и заполнили водородом. Во избежание опасности немцы даже ввели на дирижабле некоторые строгие правила: у всех пассажиров и команды перед посадкой изымались зажигалки, спички и другие источники огня, а курить на судне можно было только в курилке, отделенной от остальных помещений газовыми клапанами. Но ничего из этого не помогло вечером 6 мая 1937 года.
К тому времени «Гинденбург», запущенный 4 марта 1936 года, совершил уже 63 полета, и новый мало отличался от предыдущих. Дирижабль вылетел из немецкого города Франкфурта-на-Майне, пересек Атлантику, пролетел над Нью-Йорком (капитан даже провел «Гинденбург» в максимальной близости от Эмпайр-стэйт-билдинг - так чтобы пассажиры и горожане в восторге помахали друг другу руками) и отправился на посадку на авиабазу Лейкхёрст, примерно в 135 километрах к юго-западу от Нью-Йорка. Там была ненастная погода, и дирижабль некоторое время кружился над базой, но потом ему разрешили посадку и он успешно пришвартовался к дирижабельной мачте.
Спустя несколько секунд раздался взрыв, и, загоревшись, дирижабль в несколько минут осел на землю. На борту было 97 человек, 36 из них погибло. Кого-то раздавила пылающая конструкция, кто-то получил несовместимые с жизнью ожоги, а некоторые разбились, когда в панике прыгали с дирижабля на землю. Позже комиссия постановила, что авария была вызвана, с одной стороны, разгерметизацией одного из баллонов с водородом, смешавшимся с воздухом, а с другой - искрой, проскочившей в этой взрывоопасной атмосфере из-за наэлектризовавшейся во влажном воздухе непогоды оболочки.
В истории дирижаблестроения были и более страшные катастрофы. Например, в 1933 году в Атлантику из-за ошибок пилотирования упал наполненный гелием американский военный дирижабль USS Akron (тогда погибло 73 из 76 людей, большинство - из-за обморожения). Но именно крушение «Гинденбурга» стало началом конца дирижаблей. Катастрофа болезненно ударила по имиджу фашистской Германии. Немцы сначала запретили своим дирижаблям перевозить пассажиров и совершать любые международные полеты, а потом и вовсе свернули производство цеппелинов и пустили последние из них на металлолом.
Во Вторую мировую американцы еще использовали дирижабли в военных целях, но это был уже закат былой славы.
Дирижабли на войне
Да, в свое время эти неповоротливые конструкции, напоминающие огромных китов, были весьма опасным оружием. В 1908 году Герберт Уэллс в книге «Война в воздухе» описал бомбардировки с дирижаблей, уничтожающие целые города, и скоро его предсказания стали сбываться.
В начале Первой мировой войны дирижабли были почти неуязвимы. Они летали на такой большой высоте, что их было сложно подбить и с земли, и с воздуха - истребителям того времени забираться на такую высоту было тяжело. В результате те же цеппелины могли почти безнаказанно атаковать противника.
Самый известный случай - это бомбардировка Лондона вечером 8 сентября 1915 года. Около двух часов дня с немецкой авиабазы вылетело три дирижабля, по пути два из них развернулись из-за внештатных ситуаций, а третий к восьми часам вечера достиг побережья Британских островов. Там он дождался темноты и дальше, на высоте 2800 метров со скоростью около 100 км/ч, никем не замеченный добрался до Лондона. В городе тогда были введены правила световой маскировки, но на деле их никто не соблюдал. Ярко освещенные улицы, набережные - дирижабль на фоне этой засветки так и долетел незамеченным до самого центра города. В результате бомбардировок погибло 22 человека и было ранено 87 человек. Британцы поняли, что они не так неуязвимы, как казалось.
Позднее войска все-таки смогли противостоять дирижаблям. Зенитные орудия стали дальнобойнее, расчеты ПВО работали точней и аккуратней, а самолеты научились подниматься над дирижаблями и сбрасывать на них бомбы. К концу Первой мировой дирижабли уже не были таким грозным оружием и их военные функции стали меняться. Во Второй мировой войне ВМФ США использовали мягкие дирижабли объемом 12-18 тысяч кубических метров уже не для бомбардировки кораблей, городов и разнообразных наземных объектов, а для борьбы с подводными лодками. Дирижабли выслеживали их и атаковали глубинными бомбами, а сами при этом по понятным причинам оставались в относительной безопасности.
Продолжали использовать дирижабли и после Второй мировой - чаще всего для радиолокационной разведки.
Аэропорты для дирижаблей
На заре дирижаблестроения с посадкой дирижаблей все было очень сложно. С судна выбрасывалось несколько 200-метровых канатов, а на земле причальная команда, состоявшая из десятков или иногда сотен людей, должна была связать их с канатами на швартовочной мачте, с помощью лебедки подтянуть к ней огромный дирижабль и зафиксировать его нос в стыковочном гнезде. После этого дирижабль мог как флюгер вращаться вокруг своей мачты.
Соответственно, для всего этого нужны были и специальные мачты, и умелая команда, которая могла аккуратно справиться с этой физически сложной задачей. Но постепенно техника развивалась, причаливание стало полуавтоматическим и гораздо более простым.
Другое дело - ангары для наземной стоянки дирижаблей. Из-за огромных размеров самих воздушных судов они должны быть настолько большими, что ангары дирижаблей грузоподъемностью несколько сотен тонн в тысячи раз превышают размеры ангаров для самолетов, и никакие складские или подсобные помещения их «при случае», конечно, заменить не могут.
Дирижабли против самолетов: минусы и плюсы
Реальность показывает, что минусов у дирижаблей больше. Во-первых, грузоподъемные дирижабли всегда огромных размеров (гидростатическая сила маленькая, и, для того чтобы поднять с ее помощью внятную полезную нагрузку, объем рабочего газа в оболочке должен быть очень большим). Во-вторых, из-за большого аэродинамического сопротивления у дирижаблей маленькая предельная скорость - не больше 150 км/ч. Кроме того, оболочки дирижаблей постоянно рвутся и нарушаются, а для пребывания дирижаблей на земле нужны огромные ангары. В результате обычные люди в повседневной жизни с дирижаблями сталкиваются только на авиавыставках или разных спортивных событиях, где их традиционно используют в качестве носителей рекламы.
С другой стороны, у дирижаблей есть свои плюсы: их пребывание в воздухе почти бесплатно (поскольку они держатся за счет гидростатической силы) и мало ограничено по времени (советский B-6 поставил рекорд непрерывного полета - 130 часов); грузоподъемность дирижаблей гораздо меньше ограничена конструкционными свойствами материалов корпуса, чем у самолетов (больше оболочка с газом - больше груза можно поднять); дирижабли не требуют взлетно-посадочной полосы; используют значительно менее мощные двигатели и, соответственно, меньше загрязняют воздух; ход дирижаблей гораздо стабильней, чем ход вертолетов (поэтому их можно использовать как «воздушные такси»).
Где сейчас используют дирижабли и где еще они могут найти применение
Про некоторые области мы уже писали выше. Военные используют дирижабли для радиоразведки и наведения на мобильные воздушные цели. Многие частные компании делают их эффектными средствами рекламы, а возродившаяся недавно компания Zeppelin NT «пристроила» их в туризм: немецкие дирижабли катают туристов над живописным озером Бодензее. Кроме того, дирижабли часто используют в спортивных целях.
Лучше всего дирижабли подходят для удаленного мониторинга. Например, сейчас для облета протяженных линий электропередач или трубопроводов используют вертолеты, но в перспективе дирижабли с их продолжительными непрерывными полетами подходят для этих целей гораздо лучше, особенно в условиях колоссальных территорий России.
Что касается будущего, то здесь мечтают о стратосферных дирижаблях, которые можно будет запускать на высоту 25-30 километров. Их можно превратить в своеобразные геостационарные спутники с теми же самыми функциями, что у обычных спутников, но одним существенным отличием: дирижабль можно сравнительно легко опустить на землю, обслужить (поменять, к примеру, оборудование) и снова запустить в стратосферу, где его работа будет поддерживаться энергией солнечных батарей. Такие проекты есть у некоторых американских, японских и даже российских компаний - например, «Росаэросистема» проектирует стратосферный дирижабль «Беркут».
Другой пример: русское воздухоплавательное общество и группа компаний «Метрополь» планируют использовать тепловые дирижабли (то есть работающие на теплом воздухе, а не на газе) для запуска легких космических аппаратов. Их замысел такой: дирижабль с космическим аппаратом на борту взлетает на высоту около 10 км, откуда аппарат запускается на орбиту. В рамках этого проекта дирижабль «Полярный гусь» уже побил рекорд высоты для тепловых дирижаблей и поднялся на высоту 9818 метров.
Также недавно стало известно, что один из основателей компании Google Сергей Брин строит вместе с бывшим директором программ NASA Алау Уэстоном гигантский дирижабль. Проектом занимается компания Planetary Ventures, дирижабль располагается в одном из ангаров, купленных у NASA, но его предназначение пока совершенно неизвестно. Кто знает, может быть, это один из предвестников скорого возвращения величественных воздушных китов на наше небо. Ну или просто ностальгическое хобби.
Вечером 3 мая 1937 года цеппелин «Гинденбург» отправился в рейс по расписанию. На борту было 97 пассажиров, стоимость билетов для которых равнялась приблизительно четыремстам долларам. В багажных отделениях было около 900 кг чемоданов, саквояжей и прочей ручной клади. В гондоле управления занимал свое место капитан корабля - Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны.
Вылетев из Германии и преодолев Атлантику за 77 часов, Из-за крепкого встречного ветра над Атлантикой путешественники опаздывали почти на 10 часов. Наконец-то в 15 часов 6 мая 1937 года вдалеке показался Манхеттен. Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан корабля подвел цеппелин практически вплотную к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдин, где воздушное судно уже поджидали репортеры и зеваки.
Немецкий дирижабль «Гинденбург» летит над Манхэттеном 6 мая 1937 года. Через несколько часов корабль загорится при попытке приземлиться
По воспоминаниям бортового офицера Боёциуса (Boëtius), расположившись у открытых окон, гости воздушного судна любовались панорамой американского мегаполиса, и глазели на встречавших их ньюйоркцев, которые вовсю сигналили в клаксоны.
«Гинденбург» над Манхеттеном 6 мая 1937 года
Через час, оглохнув от сирен и гудков, пассажиры начали собираться на выход, но возникла еще одна непредвиденная ситуация. Командир военной базы Лейкхерст Чарлз Росендал (Charles Rosendahl), в связи с надвигавшейся страшной грозой, не рекомендовал приближаться к причальной мачте. В нештатной ситуации капитан дирижабля Макс Прусс (Max Pruss) принял решение барражировать в окрестностях, с целью переждать непогоду. «Гинденбург» развернулся и поплыл вдоль побережья, по направлению к Нью-Йорку.
Покружив над городом, дирижабль направился в сторону базы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку. Событие освещало множество радио и фотокорреспондентов, в числе которых был и Сэм Шир. Наконец «Гинденбургу» было дано разрешение на посадку.
Опытный навигатор Боёциус взялся за рули высоты. «Когда Росендал по радио передал нам, что гроза над Лейкхерстом утихла, мы снова повернули назад и попали в грозовой фронт», - записал Боёциус. «Я отчетливо почувствовал в ногах турбулентность. Сильный кратковременный дождь также не прекращался».
В 7 часов вечера дирижабль во второй раз за день зашел на посадку.
В 19 часов 11 минут дирижабль снизился до 180 метров.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты.
В 19.21 цеппелин все еще находился над землей на расстоянии 80-ти метров. Нос дирижабля, направленный к причальной мачте, резко упал вниз. Эдуард Боёциус, все еще находившийся в штурманской рубке, ощутил удар. Он не мог поверить, что вот-вот разразится катастрофа.
В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка.
Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня.
От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью.
Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая воздушное судно и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
В это же время юнга Вернер Франц, которому тогда было 14 лет, находился в офицерской столовой. Подростка вдруг с силой отбросило на шкаф. После того, как его несколько раз резко бросило из стороны в сторону, он увидел гигантскую стену огня, которая мчалась на него из хвостовой части. Цеппелин первоначально выровнявшийся, опять стал на попа.
Парня привела в чувство вода, хлынувшая на его бедную голову из многочисленных перевернутых резервуаров.
Франц увидел через люк, что до земли не более двух с половиной метров и выпрыгнул из горящего ада.
С земли репортаж о прибытии дирижабля вел американский журналист Герберт Моррисон.
Радиодиктор Герберт Моррисон
Герберт Моррисон был радиодиктором на аэродроме в Лэйкхарсте, когда «Гинденбург» вспыхнул убийственным пламенем. При прослушивании записи или даже просто при чтении расшифрованной стенограммы, его эмоциональное комментирование до сих пор пробирает слушателя до глубины костей, (его известный крик стал очень популярным мемом).
«Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Все в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Все горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!»
Произошла катастрофа, свидетелем которой стали множество людей. Именно тогда Сэм Шир сделал свою знаменитую фотографию.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал все, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Боёциус тоже оказался у раскрытого окна. Кто-то из его товарищей крикнул: «Эдди, прыгай!» Было достаточно высоко и Эдвард выжидал. Когда нос дирижабля снова потянуло вниз - он спрыгнул. Рядом с ним упали трое его сослуживцев, чудом избежавших пламени гигантской печи. Вскочив на ноги, Боёциус помчался к упавшему, быстро таявшему на глазах, цеппелину, чтобы помочь выбраться остальным пассажирам.
Это было «инстинктивное побуждение», скажет он через много лет в интервью газете «Frankfurter Allgemeine Zeitung». А тогда сам Гитлер лично наградил его почетной грамотой за героизм на пожаре.
Видео катастрофы
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
Версии крушения
Майкл Макдональд Муни в своей книге заявил, что катастрофа была осуществлена 24-летним антифашистом Эрихом Шпелем, позже скончавшимся от ожогов в больнице. Награжденный фюрером Эдуард Боёциус, через десятилетия говорил в интервью журналу «Шпигель», что «политика Гитлера сделала нас за границей объектом ненависти». Третий офицер цеппелина подтверждал существование еврейского заговора или акта саботажа со стороны американской авиакомпании Pan American Airways, видевших в немцах своих конкурентов. Свои домыслы о мрачных временах нацизма развил в книге «Феникс из пепла» сын Боёциуса.
Спасшаяся Мария Климан
Причина - взрыв водорода, которым вместо гелия был наполнен «Гинденбург». Считается, что Германия не могла позволить себе столько гелия по причине натянутых предвоенных отношений со странами Европы.
Адольфа Фишера, раненного механика с «Гинденбурга» отправляют в больницу. 7 мая 1937 года
По="По" версии="версии" телеканала="телеканала" причиной="причиной" гибели="гибели" явилось="явилось" статическое="статическое" появившееся="появившееся" в="в" обшивке="обшивке" дирижабля="дирижабля" из-за="из-за" бушевавшей="бушевавшей" неподалеку="неподалеку">Неизвестная женщина из числа выживших на американской военно-морской базе в Лейкхерсте, Нью-Джерси, 6 мая 1937 года
В телесериале Разрушители легенд (MythBusters) проверяются городские легенды, слухи и другие порождения популярной культуры. Долгое время в СМИ распространялась гипотеза о том, что якобы дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение из-за очень огнеопасного состава краски, а не из-за водорода, закаченного в баллоны. Обшивка «Гинденбурга» была сделана из упрочненной ткани на основе хлопка, пропитанной бутиратом ацетилцеллюлозы и оксидом железа с присадкой из порошка алюминия. Это должно было придать оболочке как прочностные так и огнезащитные свойства.
Майор Ганс Хьюго Витт из немецких люфтваффе был сильно обожжен во время катастрофы, 7 мая 1937 года
Используя вещества, из которых состояла краска «Гинденбурга», удалось создать комбинацию, при определенных пропорциях образующую термитную смесь, которая горит без доступа кислорода. Однако такая смесь горит довольно медленно, что не соответствует документальной пленке, на которой изображено крушение «Гинденбурга». Уменьшенная модель «Гинденбурга», покрашенная такой краской и помещённая в насыщенную водородом среду, горела примерно одну минуту, что совершенно не похоже на реальные события. В результате было решено, что, возможно, при катастрофе одновременно загорелся водород и краска, так как краска в отдельности не может быстро гореть.
Вид с воздуха обломков дирижабля возле ангара на базе Лейкхерсте, 7 мая 1937 года
Также можно предположить, что термитная краска слишком тяжела для летательного аппарата, поэтому вряд ли применялась именно она. Однако не была проверена версия, согласно которой огнеопасным был сам материал, из которого был изготовлен дирижабль, возможно из-за специальной технической пропитки.
Охрана останков «Гинденбурга». Лейкхерст. Нью-Джерси, США. Май 1937
Основной на сегодняшний день считается все же «электростатическая» версия. Чтобы не слишком выбиваться из графика и не прибыть в Лейкхерст завтрашним числом, командир «Гинденбурга» Макс Прусс начал предпосадочное маневрирование сразу после прохождения грозового фронта, что вызвало необходимость выполнить несколько крутых разворотов. При выполнении последовательных эволюций в хвостовой части корпуса дирижабля возникли большие нагрузки от плоскостей оперения (это традиционно слабое место жестких дирижаблей системы Цеппелина), из-за чего произошёл обрыв одного или нескольких стальных тросов, усиливающих изнутри каркас дирижабля. Лопнувшие тросы повредили внутренние баллонеты, заполненные водородом, что вызвало утечку газа и образование взрывоопасной смеси его с атмосферным воздухом. Утечка несущего газа ещё до начала пожара заметна на кадрах кинохроники по характерному вспучиванию и колебанию внешней обшивки.
Члены ВМС США Комиссия по расследованию осматривают обломки «Гинденбурга» на поле в Нью-Джерси, 8 мая 1937 года.
Самой нелепой представляется следующая версия. Дирижабль, как известно, многократно пролетал над некой птичьей фермой, владелец которой грозился подбить летающую махину из дедовского ружья. Владелец фермы уверял, что от шума цеппелина его куры плохо несутся, и он скоро обанкротится. Комиссия подтвердила факты угроз и наличия у фермера допотопного ружья, но вот в ход он его так и не пустил. Причем эксперты доказали, что из ружья возможно пробить обшивку дирижабля, но не вызвать его возгорание.
Члены комиссии проверяют останки металлического каркасарка«Гинденбурга» в мае 1937 года
Такими же дикими можно считать соображения по поводу вероятного теракта. Такую «утку» запустил еще комендант Чарлз Росендал, возглавлявший группу экспертов с американской стороны. Потом в 60-е годы американец немецкого происхождения Адольф Аугуст Хёлинг (Adolph August Hoehling) одним из первых заявил, что на борту «Гинденбурга» находился техник низшего ранга, которого его «леворадикально настроенная подруга» уговорила уничтожить этот «символ тевтонской агрессивности». «Клеветой и злословием» назвала такую провокацию пенсионерка, проживавшая тогда в Гессене, когда узнала, в чем её обвиняют.
Таможенники проверяют уцелевший багаж, 6 мая 1937 года.
В прекращении расследования, как ни странно, оказалась замешана сама нацистская верхушка. Сперва они, устами министра пропаганды Йозефа Геббельса, пытались представить гибель дирижабля как «акт возмездия» за разрушенную испанскую Гернику. Уничтоженную налетами «Легиона Кондор». Но потом развернулись ровно на 180 градусов. Прославленный летчик Первой мировой войны Герман Геринг, который сильно увлекался самолетами, терпеть не мог дирижабли. Он называл их «летающими сосисками» и не признавал за ними никакого будущего. Гибель «Гинденбурга» пришлась ко времени, чтобы покончить со всеми проектами развития этого средства воздухоплавания.
Выжившие члены экипажа злополучного дирижабля фотографируются на военно-морской авиации в Лейкхерсте, 7 мая 1937 года.
Как бы то ни было, бесспорным остается одно: страшная катастрофа «Гинденбурга» практически поставила крест на программах развития дирижаблей во всем мире. Загадочная катастрофа флагмана немецкого воздушного флота произвела тяжелое впечатление и на самого Гитлера, который отдал приказ прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях Фридрихшафена. В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полеты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
В Нью-Йорке прошли траурные церемония по 28 немцам погибшим в катастрофе. 11 мая 1937 года.
Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблей-бомбардировщиков. Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Эхо страшного взрыва на американской базе Лейкхерст долетело даже до Южной Африки, где правительство свернуло собственную программу строительства цеппелинов. Четырех секунд оказалось достаточно, чтобы закончилась такая в общем-то недолгая эра дирижаблей. Ровный круг влажного песка под причальной мачтой на военной базе ВВС США 6 мая 1937 года превратился в могилу для целого направления в воздухоплавании.
Немецкие солдаты отдают прощальный салют возле гроба с телом капитана Эрнеста А. Лемана, бывшего командира «Гинденбурга»
